La CUP Sant Cugat portarà al Ple Municipal d'aquest mes d'abril una petició feta per diferents usuaris de la bicicleta a la ciutat perque no s'implanti la obligatorietat  del casc dins les zones urbanes. És per això que es demanarà que l'Ajuntament de Sant Cugat del Vallès insti a la DGT i al Govern de l'Estat Espanyol que es faci enrera en la seva proposta i més ara, que amb l'aprovació inicial del Pla de Mobilitat es vol potenciar el desplaçament en bicicleta al nostre municipi.

PROPOSTA DEL GRUP MUNICIPAL DE LA CUP DE L’AJUNTAMENT DE SANT SANT CUGAT DEL VALLÈS INSTANT A LA DGT I AL GOVERN DE L’ESTAT ESPANYOL A NO IMPLANTAR EL CASC OBLIGATORI PER ALS CICLISTES DINS LES ZONES URBANES

Exposició de Motius

La participació de la bicicleta en la mobilitat urbana creix després de molts esforços però encara no assoleix xifres rellevants

Segons el Baròmetre de la bicicleta de Catalunya per a l’any 2012, un 29% de la població utilitza la bicicleta com a mínim 1 vegada a la setmana, i un 8% la utilitza cada dia o gairebé, el que representa més de 500.000 usuaris diaris a tot Catalunya. Aquesta xifra s’ha duplicat en els últims 6 anys.

A Barcelona, l’única ciutat on s’avalua periòdicament amb comptatges el nombre de bicicletes que circulen, en el període del 2006 al 2011, segons les dades bàsiques de mobilitat que elabora l'Ajuntament, s’ha incrementat de 47.600 a 118.000 el nombre total de desplaçaments diaris estimats amb bicicleta, el que representa un increment d’un 150% en 5 anys.

Tot i la bona tendència que representa aquest increment, segons l’Eurobaròmetre de l’any 2010, l’Estat espanyol està a la cua d’Europa en quant a proporció de la població que declara que la bicicleta és el seu mode de transport principal. A Espanya aquesta magnitud no arriba al 2% mentre que a altres països com Suècia, Alemanya o Dinamarca es troba al voltant d’un 15% i als Països Baixos supera el 30%.

El nou reglament tracta a la bicicleta com un obstacle tot i que existeixen a tots els nivells instruments normatius i de planificació que reclamen la seva promoció com una de les principals solucions per a la mobilitat, la contaminació, la salut i la seguretat a les ciutats

La D.G.T. al·ludeix en el preàmbul de les normes d'aquest esborrany a un canvi en la forma de legislar per afavorir els elements més febles de la via, però en el moment de desplegar la normativa aquesta declaració d'intencions desapareix i, en el cas de la bicicleta s'apliquen normes que penalitzen l'ús de la bicicleta sense demostrar la seva efectivitat ni considerar les seves conseqüències, i es continua donant preferència a la via als vehicles de motor, més veloços i potents. Així, la bicicleta en lloc de ser considerada un vehicle amb tots els seus drets en l'article 176 (Posició en la via), és relegada a la categoria de 'obstacle' a la via, posant-la preferiblement a la dreta per afavorir el pas dels vehicles més veloços, encara incorrent aquests en incompliments greus de la normativa pel que fa a l’avançament a ciclistes.

No es pot afirmar que s’hagi incrementat la inseguretat associada a aquest mode

És cert que el nombre d’accidents amb bicicleta involucrades s’ha incrementat en els últims anys però de moment sempre al mateix nivell o per sota dels increments que es produeixen de la mobilitat amb bicicleta (km recorreguts). Entre 2007 i 2011 l’augment del nombre d’accidents en zona urbana va ser del 43,3% i en zona interurbana del 56,4%, xifres coherents amb l’increment de la utilització d’aquest mode.

Les morts de ciclistes són majoritàriament atropellaments, i en aquests casos el casc es demostra poc útil

L'única mort del 2012 a Barcelona ciutat d'una ciclista, va ser per un atropellament. De fet, les poques morts de ciclistes en zona urbana es produeixen majoritàriament per atropellament i en una bona part dels casos amb vehicles pesants implicats. En carretera, on l’ús del casc és obligatori des del 2003, tots els ciclistes morts per atropellament l’any 2012 el portaven posat.

Cal tenir en compte que el casc ciclista és un element esportiu dissenyat per pal·liar les conseqüències de caigudes i accidents menors, i no per a protegir davant d’impactes amb altres vehicles. En aquest sentit la seva obligatorietat fins i tot pot induir a una certa falsa seguretat dels usuaris que comparteixen la via que provoqui una reducció de la prudència en la conducció. Si bé la seva utilització és recomanable els efectes negatius de la seva obligatorietat superen amb escreix els seus beneficis.

L'obligatorietat del casc en zona urbana no té un suport tècnic rellevant ni tant sols en el marc dels estudis de seguretat viària

La D.G.T. contínua sense fer cas dels innombrables  estudis que desaconsellen la implantació de l'ús obligatori del casc. De fet, el Consell Europeu de Seguretat en el Transport (European Transport Safety Council) va publicar l’any 2012 un important informe titulat “Aixecant el llistó – una revisió de les polítiques de seguretat de bicicletra a la Unió Europea”. L’informe proposa més de 60 recomanacions als governs europeus sobre com millorar la seguretat viària dels ciclistes. Cap d’elles demana fer obligatori l’ús del casc, i de fet en la pàgina 47 de l’informe s’adverteix específicament que l’ús dels casc no hauria de ser obligatori.

http://www.etsc.eu/documents/scientific_review_of_cycling_safety_web.pdf

L'obligatorietat del casc és rebutjada per gairebé tots els sectors afectats i en pràcticament totes les ciutats del mon

Nombroses entitats i ajuntaments ja s'estan manifestant contra aquesta mesura que més no afavoreix el foment de la bicicleta i perjudica decisivament els sistemes de bicicletes públiques. Cal destacar entre d’altres posicionaments:

-Les associacions d’usuaris de la bicicleta s’han mostrat unànimement en contra de a normativa, entre elles el Bicicleta Club de Catalunya, el col·lectiu d’Amics de la Bici o la Coordinadora en Defensa de la Bici (a nivell estatal). ConBici de fet proposa que s’exclogui del reglament el Títol de la Bicicleta fins que no es consensuï amb el sector.- 

-La Xarxa de Ciutats per la Bicicleta, que agrupa una cinquantena de municipis de l’estat que volen ser capdavanters en la promoció de la bicicleta, entre els quals es troba Sant Cuat, va posicionar-se en contra de l’obligatorietat del casc en la seva reunió de a Junta del passat 12 de març de 2013.

-L’Ajuntament de Barcelona va aprovar el 15 de març de 2013 d’una declaració institucional en què mostra el seu 'desacord' amb la proposta de la Direcció General de Tràfic d'implantar l'obligatorietat de l'ús del casc als usuaris de la bicicleta en entorns urbans. El document insta al Govern espanyol a reconsiderar aquesta proposta tenint en compte les opinions del sector de la bicicleta i a implantar 'mesures de seguretat activa' per millorar la prevenció dels accidents dels ciclistes. La declaració també insta als diferents grups municipals amb representació al Congrés a dur a terme totes aquelles 'gestions oportunes' per aconseguir que la DGT canviï d'opinió.

-     A les ciutats capdavanteres del ciclisme urbà, Copenhagen, Amsterdam, etc. el casc  no és obligatori. D’altra banda, existeixen estudis en els únics llocs del mon on el casc és obligatori (Austràlia, Nova Zelanda i Israel) que demostren que els ciclistes urbans han minvat un 40% degut a la mesura.

Fre al turisme més sostenible i al sector empresarial de la bicicleta

És el moment de potenciar el nou jaciment de turisme que suposa el cicloturisme i un turisme més sostenible procedent d'Europa. Aquestes mesures allunyen aquest potencial turístic molt implantat en els països de la UE. Aquest Reglament pot posar en risc un sector que s'estava salvant de la crisi.

L’obligatorietat també va en detriment dels esforços fets fins ara al municipi de Sant Cugat

Sant Cugat a realitzat durant els últims anys esforços per a millorar progressivament la infraestructura de d’itineraris, carrils-bici, voreres i rambles compartides, etc., pacificar la calçada d’alguns carrers i millorar la seguretat dels aparcaments.

També va col·laborar l’any 2012 activament en la organització del 4t Congrés Català de la Bicicleta i es va adherir a la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta.

Tot aquest esforç humà i econòmic veu reduïda de forma molt important la seva rendibilitat social amb aquesta mesura.

La DGT, en el cas de continuar amb aquesta postura no només perd una oportunitat molt important per avançar en la promoció de l’ús de la bicicleta, amb mesures de discriminació positiva dins les ciutats, sinó que pretén explicar a la societat que anar amb bicicleta és un perill i posa un fre incomprensible, també als ulls del mon, per a l’increment de la seva utilització.

A C O R D S

 PRIMER.- Instar a la Direcció General de Trànsit a que no incorpori al nou Reglament  l’ús obligatori del casc per a la utilització de la bicicleta en zona urbana.